Perché non trattare auto che guidano come la FAA Gli aeroplani?

Le case automobilistiche nazionali, ovvero Google, stanno gareggiando per conquistare il mercato automobilistico senza conducente e devono far fronte alle pressioni derivanti dalle leggi esistenti, dalla fiducia dei consumatori e dalla concorrenza straniera, che potrebbero mettere le società statunitensi nella retromarcia.

Questo è uno scenario che i rappresentanti di Google, General Motors, Lyft, Delphi Automotive e Duke University stavano cercando di prevenire martedì durante un'audizione prima del Comitato del Commercio del Senato dal titolo "Hands off: il futuro delle auto a guida autonoma".

Spesso, la tecnologia si evolve più velocemente delle leggi messe in atto per regolamentare l'industria: i treni proiettili, la modernizzazione del trasporto di massa e la creazione di reti pubbliche WiFi interconnesse sono gli esempi che sembrano sempre spuntare nei media locali in tutto il paese.

Ecco perché Mary Cummings, direttrice dell'Uomo e dell'Autonomia Lab e Duke Robotics della Duke University, chiede linee guida più esaustive, forse un quadro simile ai regolamenti aeronautici dell'Amministrazione federale dell'aviazione.

"Ci sono molte incognite che questi sistemi incontreranno, ma ci sono anche molte conosciute in auto a guida autonoma di cui siamo a conoscenza, ma non vengono apertamente testate in modo rigoroso e di principio che ci si aspetterebbe in simili impostazioni di trasporto, "Cummings ha detto al Congresso martedì, offrendo la propria impressione a Donald Rumsfeld. "Ad esempio, la FAA ha processi di certificazione chiari per i software aeronautici e non permetteremo mai agli aerei commerciali di eseguire atterraggi automatici senza prove verificabili approvate dalla FAA".

Cummings dice come risolvere le scarse prestazioni dei sensori in caso di maltempo, l'incapacità di seguire i segnali della mano del direttore del traffico, i burloni che requisiscono fisicamente i veicoli e gli hacker che prendono il controllo delle auto sono tutte domande a cui si dovrebbe rispondere.

John Thune, un membro del Congresso repubblicano del Sud Dakota e presidente della commissione per il commercio del Senato, è apparso quasi stordito durante l'udienza del Senato di martedì dopo aver provato un'auto self-driving di Google, ma ha detto che l'avrebbe avvicinata "con un occhio di riguardo alla sicurezza".

Cummings afferma che questi tipi di dimostrazioni sono "sostituiti ai test di principio" e devono essere mantenuti a un livello più alto.

"Le persone vogliono essere pro-innovazione e pro-lavoro", racconta Cummings Inverso. "Sono pro anche tutte queste cose, ma non penso che abbiamo creato una struttura per garantire ancora la sicurezza."

Mentre le case automobilistiche statunitensi sembrano preoccupate per potenziali svantaggi normativi futuri nella loro concorrenza con altri paesi, Cummings nota che mentre paesi come la Germania sono "esemplari in questo spazio", hanno gli stessi ostacoli da scalare rispetto alle imprese con sede negli Stati Uniti.

Promuovere l'innovazione e proteggere la sicurezza dei consumatori ha dimostrato di essere una stretta fetta del diagramma di Venn.

"Non c'è dubbio che qualcuno sta per morire usando questa tecnologia. La domanda è quando ", ha detto Cummings in udienza, echeggiando i commenti rilasciati dal Google Chris Urmson a South by Southwest l'11 marzo, quando ha detto che Google avrà" giorni peggiori "rispetto alla pubblicità di San Valentino in California.

"Se una morte dovesse verificarsi nel momento sbagliato, potrebbe davvero ridimensionare il futuro della tecnologia", afferma Cummings. "Vogliamo i dati dei test di sicurezza là fuori in modo che l'incidente che avrebbe potuto essere evitato non accada."

I membri democratici all'udienza hanno anche espresso la necessità di standard minimi di sicurezza e regolamentazione.

"Dobbiamo esercitare una supervisione responsabile ponendo oggi le domande difficili per assicurarci che queste auto di domani siano sicure per il pubblico", ha detto il senatore Bill Nelson della Florida. "Come abbiamo visto con la crisi dell'airbag di Takata e il richiamo dell'interruttore di accensione GM, i singoli componenti di veicoli con difetti possono innescare grandi problemi".

Aziende come Google sono preoccupate per la concorrenza cinese, dove le case automobilistiche come Baidu Inc. stanno rapidamente sviluppando un'intelligenza artificiale capace, anche se i componenti di base dell'auto come i motori non sono paragonabili ai produttori statunitensi, afferma Wang Jing, Baidu Inc. Il vicepresidente senior dei veicoli autonomi.

Nel 2011, quando Google testò per la prima volta un Prius abilitato alle autostrade, la National University of Defense Technology della Cina riuscì a copiare l'impresa con il proprio HQ3 di Hongqi che prendeva le strade autonomamente. A dicembre, Baidu ha dimostrato di essere un vero contendente in questo settore quando ha modificato una BMW Serie 3 per percorrere un viaggio di 18,6 miglia attraverso autostrade e strade cittadine tutte da solo.

Innovazioni come queste hanno fatto preoccupare alcuni di Google, non le capacità dell'azienda di eguagliare o superare la concorrenza, ma se il governo degli Stati Uniti sarà permissivo di questa tecnologia che presto emergerà.

Nel mese di ottobre, Tesla ha introdotto il pilota automatico nelle sue vetture, facendo in modo che i consumatori possano iniziare a guidare in modo completamente autonomo, e il CEO Elon Musk afferma che le sue automobili saranno in grado di guidare da sole in due anni. Uber e Lyft, che avevano rappresentanti in udienza, stanno scommettendo che i loro veicoli autonomi di condivisione del viaggio domineranno il mercato.

I senatori democratici Ed Markey del Massachusetts e Richard Blumenthal del Connecticut hanno spinto tutte e quattro le case automobilistiche a dire se avrebbero accettato o meno standard minimi per regolamentare questo nuovo mercato, e nessuno è stato in grado di dare una risposta rigorosa.

In udienza Urmson ha detto che si preoccupa delle diverse regole attraverso le linee di stato, un'area in cui il governo potrebbe davvero intervenire e aiutare.

"Negli ultimi due anni, 23 stati hanno introdotto 53 leggi che riguardano i veicoli autonomi, ognuno dei quali include approcci e concetti diversi", ha affermato. "Se ogni stato è lasciato a se stesso, sarebbe estremamente poco pratico operare un veicolo autonomo oltre i confini statali".