Perché il trasporto artico diventa sempre più rischioso mentre il ghiaccio marino si allontana

Ero a bordo della nave da crociera russa da 364 piedi Akademik Ioffe quando si è trattato di una fermata violenta dopo aver raggiunto una secca in una remota regione del Golfo di Boothia nell'Artico canadese. Fortunatamente, nessuno dei 102 passeggeri e 24 membri dell'equipaggio sono rimasti feriti. I contaminanti chimici che possono o non sono stati pompati con l'acqua di sentina sembravano essere minori.

Avrebbe potuto finire molto peggio. Ero sulla nave che rappresentava Yale Environment 360, che mi ha commissionato di riferire sui cambiamenti climatici nell'Artico e sulla ricerca che scienziati e studenti con il Northwest Passage Project sponsorizzato dalla National National Foundation avrebbero condotto durante quel viaggio di tre settimane.

Ci sono volute quasi nove ore per far volare un aereo Hercules dal Centro di soccorso congiunto della difesa nazionale canadese a Trenton, nell'Ontario, per 12 ore da un altro aereo della DND proveniente da Winnipeg e 20 ore per sorvolare un elicottero della Guardia costiera canadese. Da allora siamo saliti a bordo del Akademik Vavilov, una nave sorella russa che era venuta in soccorso.

Scenari pericolosi

Se il tempo non avesse funzionato a nostro favore e ci fosse stato del ghiaccio denso come quello che avevamo navigato qualche ora prima, avremmo affrontato una serie di scenari stimolanti e potenzialmente pericolosi.

Potenti venti avrebbero potuto farci rotolare su quella roccia, forse strappando un buco nello scafo che potrebbe essere stato più grande di quello che presumibilmente stava prendendo nell'acqua che abbiamo visto essere pompato fuori dalla nave. Un grosso ghiaccio che si abbatteva contro la nave avrebbe reso quasi impossibile portare tutti in scialuppe di salvataggio.

Avevo avvertito di uno scenario come questo nel mio libro Artico futuro: note sul campo da un mondo sul bordo. Solo il 10 percento dell'Oceano Artico in Canada e meno del due percento dell'Oceano Artico negli Stati Uniti sono tracciati. Solo il 25 percento dei grafici cartacei canadesi è considerato buono. Alcune delle carte americane risalgono ai tempi di Captains Cook e Vancouver e all'epoca in cui i russi possedevano l'Alaska.

Non sono l'unico che ha alzato la bandiera rossa. Esperti artici come Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers e il Commissario federale dell'ambiente e dello sviluppo sostenibile hanno tutti evidenziato i crescenti rischi del trasporto marittimo nell'Artico e le formidabili sfide associate a ricerche e salvataggi tempestivi e alla messa in scena del petrolio svuotare le pulizie

I Groundings sono aumentati

Dal momento che il fondamento catastrofico del Exxon Valdez al largo delle coste dell'Alaska nel 1989, l'elenco dei fondamenti di petroliere, navi di perforazione, navi mercantili e navi passeggeri che solcano le acque dell'Artico nordamericano è aumentato in modo significativo.

I più notevoli tra loro erano la nave da crociera anseatico, che si è incagliata nell'Artico canadese nel 1996, il Clipper Adventurer che si è arenata in Coronation Gulf nel 2010, e il Bambinaia, una petroliera che si è incagliata nei pressi di Baker Lake nel 2012 in un'area in cui gli investigatori marini affermano che c'è poco margine di errore. Era il quinto grounding in quell'area dal 2007.

Mentre il ghiaccio marino continua a ritirarsi nell'Artico, offre alle compagnie di crociera, cargo e petroliere nuove opportunità e incoraggia le piccole imbarcazioni ad avventurarsi in aree inesplorate. Una recente analisi suggerisce che la rotta media della nave artica si è spostata più di 180 miglia più vicino al Polo Nord negli ultimi sette anni. Miniere come quella di Mary River sull'isola di Baffin prevedono di utilizzare le navi per trasportare il loro minerale. Più grandi navi da crociera come il Serenità di cristallo che ha attraversato il Passaggio a Nord-Ovest con 1.000 passeggeri e 600 membri dell'equipaggio nel 2017 stanno iniziando a testare queste opportunità.

Nessuna porta di salvataggio

Ci sono altri fattori che fanno presagire futuri disastri. Non ci sono porti nell'Artico nordamericano da cui organizzare un salvataggio o una bonifica di fuoriuscite di petrolio.

I rompighiaccio sono pochi e lontani tra loro. La Guardia Costiera degli Stati Uniti ne ha appena uno in funzione. Il Canada ne ha qualcuna in più, ma molti di loro sono sulla buona strada per essere smantellati.

Le capacità meteorologiche sono scarse a causa della carenza di stazioni meteorologiche e della natura sempre più imprevedibile del clima artico. Le forti tempeste estive come il ciclone estivo da record che ha attraversato l'Artico nel 2012 sono in aumento. Il ghiaccio solido e stabile si sta lasciando andare in modi imprevedibili.

La nostra nave, ad esempio, è stata costretta a effettuare una modifica dell'ultimo minuto sulla rotta di partenza a causa del ghiaccio che stava bloccando il passaggio a Resolute Bay. Riconoscendo le sfide, due compagnie di crociere hanno cancellato le loro spedizioni quest'anno con un breve preavviso.

C'è molto che può e deve essere fatto per ridurre i rischi futuri. Il governo canadese potrebbe costringere le navi a utilizzare il sonar a più raggi del futuro con tecnologia Bluetooth. I grafici possono e devono essere aggiornati rapidamente. Sono necessarie più stazioni meteorologiche. Lo scarico delle acque di sentina dovrebbe essere vietato. Una squadra di ricerca e soccorso dovrebbe essere basata sulla stagione in una parte strategica dell'Artico. Una porta artica è necessaria prima piuttosto che dopo.

È inoltre necessario determinare quale impatto avranno le spedizioni future sulle migrazioni di beluga e narvalo.

C'è tempo per giocare al recupero perché ci sono pochi segnali che le compagnie di navigazione abbiano fretta di sfruttare le scorciatoie che il Passaggio a Nord-Ovest offre tra l'Atlantico e il Pacifico. Ma il numero di transiti parziali aumenterà quando le navi da crociera, le compagnie minerarie e le attività future del petrolio e del gas concentreranno gli occhi sull'Artico.

Allo stato attuale, non siamo preparati.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation di Edward Struzik. Leggi l'articolo originale qui.