Nel 1910, le auto elettriche erano i migliori veicoli sulla strada. Quello che è successo?

Finalmente, il mondo sta abbracciando l'auto elettrica. I governi di tutto il mondo si sono impegnati a sostituire le loro flotte alimentate a gas con ibridi o veicoli completamente elettrici, e di conseguenza Toyota, Nissan e Ford stanno sfornando macchine ibride e completamente elettriche. I soli produttori di veicoli elettrici sono ancora considerati i "nuovi arrivati" dell'industria automobilistica, eppure la Tesla di Elon Musk è una delle aziende automobilistiche in più rapida crescita al mondo e rende le auto migliori prodotte in serie.

Ma i veicoli elettrici non sono nuovi. Sono stati in giro tanto quanto i loro cugini a combustione interna, e alla fine del 20 ° secolo erano considerati il ​​futuro del trasporto automobilistico. A quanto pare, le tue zie ed zii edoardiane erano più che alla moda per il gioco EV, e non solo in senso sperimentale. Veicoli elettrici pratici, affidabili e relativamente sicuri stavano sussurrando lungo le strade da Los Angeles a Sydney entro il 1910. I vostri grandi classici esperti di tecnologia leggerebbero i titoli di oggi, confusi che nel 2016 stiamo solo ora recuperando il passato.

All'inizio del XX secolo, i trasporti urbani (specialmente nelle aree urbane affollate) erano costituiti principalmente da carrozze trainate da cavalli. Per molti, i carrelli elettrici erano il sostituto perfetto per i cavalli: erano silenziosi, non avevano bisogno di essere nutriti, e anche allora, erano considerati un'alternativa molto "pulita" (leggi: niente cacca per strada, un problema serio al tempo). Anche gli svantaggi dei motori elettrici li rendevano perfettamente adatti ai viaggi in città: strade e arterie del tempo non erano state costruite per veicoli che viaggiavano più velocemente di 20 miglia orarie, e cavalli e treni erano ancora preferibili per lunghi viaggi, quindi la gamma limitata degli EV era più o meno un non-problema.

Nel primo decennio del XX secolo, i servizi postali a Parigi e Londra disponevano di flotte di carri elettrici per la consegna della posta. New York sostenne una fiorente industria di taxi per vagoni elettrici (il 90 percento delle macchine nelle flotte di taxi era elettrico). Nelle aree urbane di tutta l'America e in Europa, i servizi di consegna hanno iniziato a sostituire le loro flotte di carri trainati da cavalli con carri per la consegna elettrici in grado di trasportare migliaia di libbre di merci.

Allora perché ci sono voluti altri 100 anni perché il mondo potesse (ri) abbracciare i veicoli elettrici? A quanto pare, l'auto elettrica del 1900 ha subito gli stessi ostacoli che continuano ad ostacolare l'industria nel 2016.

È importante capire che all'inizio del XX secolo l'elettricità era ancora considerata un po 'una novità: solo il 3% circa delle case aveva accesso all'energia elettrica. Proprio come ora, è stato dannatamente difficile trovare una ricarica. Thomas Edison, il padre dell'elettricità, ha spinto forte l'elettricità come fonte di energia del futuro, ma soprattutto nel fiorente settore automobilistico. Edison non solo stava cercando di perfezionare le batterie per carichi pesanti in grado di fornire carri elettrici con portata più lunga e maggiore potenza, ma immaginò un mondo con un'infrastruttura adeguata: le stazioni di ricarica elettriche come funzionalità integrata di ogni casa, edificio e spazio pubblico. La sua visione suona quindi come un passo di vendite per gli EV ora:

"L'elettricità è la cosa giusta. Non ci sono rullanti e ingranaggi di rettifica con le loro numerose leve per confondere. Non c'è quel palpito incerto e terrificante del potente motore a combustione. Non esiste un sistema di circolazione dell'acqua per essere fuori servizio, nessuna benzina pericolosa e maleodorante e nessun rumore ".

Ironia della sorte, è stata l'incursione di Edison nella produzione di automobili elettriche che hanno contribuito alla sua caduta. Ha fatto coppia con un ex dipendente di nome Henry Ford per ideare un veicolo elettrico prodotto in massa a basso costo. Le auto elettriche erano ridicolmente costose al tempo, ovunque tra $ 1000 e $ 3000 (rispetto a $ 25 a $ 100 per un cavallo, e circa $ 600 per un Modello T). Poi il Texas ha trovato il greggio - in gran parte - e il gas è diventato più economico della produzione di elettricità. L'industria petrolifera, forse consapevole dei suoi svantaggi naturali, ha iniziato a creare uno dei gruppi di lobbisti più potenti nella storia del capitalismo.

Al suo attivo, Ford - che stava diventando uno degli uomini più ricchi del mondo producendo auto economiche con motori a gas - ha investito l'equivalente di 31,5 milioni di dollari nel progetto del veicolo elettrico con il suo ex capo (100 anni dopo, Ford La Motor Company ha annunciato che investirà circa $ 135 milioni nel suo progetto di veicolo elettrico "nuovo di zecca").Mentre i più cospirazionisti sostengono che il progetto è andato in pezzi a causa dei rapporti introversi di Ford con l'industria petrolifera, il biografo Ford Fordson Bryan spiega il fatto che è stata la lealtà di Ford a Edison che è stata la rovina del progetto.

Secondo la teoria, Ford userebbe solo le batterie progettate e costruite da Edison, ordinando 100.000 batterie senza testarle correttamente sul suo prototipo. A quanto pare, le batterie di Edison - per usare il giusto gergo tecnico - hanno succhiato la tettarella posteriore. Le batterie Edison erano letteralmente incapaci di far muovere la macchina. Gli ingegneri di Ford lo pregarono di usare batterie migliori, ma la famosa e testarda Ford rifiutò. Quando ha scoperto che un paio di dipendenti disonesti hanno testato il nuovo prototipo elettrico con batterie al piombo più pesanti di una società diversa, Ford ha cambiato i suoi Twinkies. Invece di investire in nuove batterie da uno dei concorrenti di Edison, ha optato per tagliare le sue perdite e chiudere il progetto.

Anche con i fallimenti di Ford, decine di produttori producevano veicoli elettrici e la tecnologia migliorava e costava meno ogni anno. Mentre Edison falliva nel produrre batterie adeguate, la sua visione delle reti elettriche in tutta la città stava diventando una realtà: tra il 1910 e il 1920, l'accesso all'elettricità era cresciuto da quel 3% a un robusto 35%. Mentre le stazioni di ricarica domestiche suonavano come qualcosa di fuori I Jetsons solo 10 anni fa, infatti, stavano diventando un'opzione pratica e interamente fattibile prima della prima guerra mondiale. Da a New York Times articolo pubblicato nel 1911:

"Ora è possibile per un proprietario di un impianto elettrico installare il proprio impianto di ricarica nella sua scuderia, e le società elettriche sono ansiose di collegare i loro cavi di alimentazione a questi singoli impianti di ricarica".

Stranamente, una delle ragioni principali per la caduta delle auto elettriche ha avuto poco a che fare con i limiti della tecnologia, o anche i costi, ma piuttosto il marketing di genere. In realtà, la battaglia tra i produttori di gas e di auto elettriche è il punto in cui iniziamo davvero a vedere lo sviluppo degli aspetti di genere della cultura automobilistica. Come scrive Deborah Clarke nel suo libro Guidare le donne: la narrativa e la cultura automobilistica nell'America del ventesimo secolo:

"Definendo l'elettrico come una" macchina da donna ", gli uomini in un colpo solo hanno rafforzato la loro definizione di femminilità appropriata e hanno tentato di confinare le donne ancora più strettamente all'interno di essa".

I vagoni elettrici cominciarono a essere commercializzati quasi esclusivamente come apparecchi a quattro ruote letterali per le signore, che desideravano "l'illusione della libertà" di viaggiare in città come volevano, ma non riuscivano a gestire il potere o le complicazioni del "vero" gas. macchine motorizzate, che con tutte quelle leve e pedali complicati e scarico e rumore e così via.

Ancora oggi i produttori lottano per rompere lo stigma dei veicoli ibridi ed elettrici femminile per gli uomini americani a sangue rosso. Un ostacolo principale per aziende come Tesla, GM, Ford e Toyota sta dimostrando che anche gli ibridi e l'impianto elettrico possono offrire lo stesso senso di machismo (leggi: estensione del pene adeguata) come controparti a gas.

La Grande Depressione finì l'OG EV. Una volta che il mercato azionario si è schiantato, sia il denaro che la volontà di sviluppare tecnologie e infrastrutture per veicoli elettrici più efficienti sono quasi scomparsi. Alla fine della seconda guerra mondiale, era chiaro che l'industria petrolifera era il re, e mentre è dubbio che Henry Ford fosse una pedina della cabala petrolifera mondiale, ci sono certamente prove che suggeriscono che il petrolio ha giocato un ruolo importante nel tenere le auto elettriche fuori la strada per il prossimo, oh, 70 anni circa. In quel periodo la moderna economia petrolifera devastò praterie e oceani, guerre finanziate e giustificate e pompò abbastanza carbonio nell'atmosfera per assicurare il crollo dell'intero clima.

Quindi, sì, il mondo sta finalmente tornando nel gioco EV. Nel frattempo, i futuristi edoardiani guardano dall'etere, chiedendosi che cosa ci abbia preso così tanto tempo nelle fiammate blu.